シリンダーとピストン

コンバート作業の巻。

その二

こうなりましたの・・・。

H20.9/30(10/1更新)

 

計画実践の時です・・・

エピソード145です。

やるしかないの。今日しか暇が・・・

ご存じの通りの結果となっておりますが、まあ、見て下さい。

 

この、調子のよいエンジンになにするの!とお思いでしょうが・・やりたくなっちゃったらやめるわけにはいかず。

計画も完璧(?)を期したはず。

スポーツエアクリーナー、オイル漏れ中のノーマルおおいそ号。

最高出力27.3HP/5750rpm付近

最高トルク4.0kgm/4000rpm付近

この状態をもう少し打破したいのですよ。

 

前回の更新でピストンのコンバート準備は完了です。あとはお天気かあ・・。

あ〜、雨だよ!

そんなわけで、こまったときのピットイン青木さん

このあたりの最安値なのです。

こちらで作業と相成りました。今日は写真が多いぞ。

いつものように準備を済ませ、クルマに部品を積み込んで青木さんガレージまでGo! 12時スタートで作業開始です。予定では4時間程度か?フェンダーおろして、いよいよエンジンへ。
最初はヒートエクスチェンジャー後ろのクランプです。ガンガムがついているのでマイナスドライバーなどでコジッて。スイスイ仕事です。

プラグを外します。今回はコンプレッションゲージを岡戸さんからお借りしてきたので(ありがとうございました)、圧縮比を計りましょう。実際のコンプレッションはデータ上は8.5:1のはずです。95500km走ったウチのクルマはどれぐらい?(カントク様よりご指摘が!浅薄な知識で失礼しました。圧縮比はその通り、コンプレッションゲージは実際の圧縮を計るもの。調子のよいエンジンでは10近くあるらしいとのことです。ごめんなさい)。

コンプレッションゲージ
8.15
8.3

コンプレッションゲージはラバーコーン押し当て式ですから、二人がかり。青木さんが運転席でセルを回してくれました。8.5:1のシリンダーピストンの状態で95500km走るともともと10ぐらいのものがここまで落ちるのね。しかも左右が異なる数値となりました。これはピストンリングだけの要素ではない(バルブシールXバルブからの漏れもあり得る)ですが、リングの元気なピストンにコンバートしてどれぐらい圧縮が上がるのか?というところを知りたいところです、というのが今回のチャレンジ。

右肺からスタートです。オルタネーターは降ろします。固定用14mm、調整用11mmボルトナット外して配線外して(バッテリーターミナルもカットしてあります。

エキパイ側のナットを外します。今にして思えば・・・。バルブカバーの前側(向かって右)にオイル染みがあるのね・・・・。

こちらは左です。

あ"〜!スタッド折れましたぁ〜!!

それでも先に進むのであった・・・。

ホイ、左のシリンダヘッドクーリングシュラウドは、樹脂製だから引っ張ってはずれちゃいます。金属製の場合は、奥の上下を止めているネジを外して、シリンダーヘッドと共に引っ張るのがよいでしょう。左肺はシュラウドの中にオイル漏れ等もなく、きれいな(といってもホコリまみれ)状態でした。
右です。こちらのシュラウド下側は購入してから何度やってもオイル漏れが解決しません・・・・。どこから漏れてるんだ・・・というのは今回発覚するのであった。
さて、いよいよバルブカバーの外し作業に。バルブカバー下からのオイル漏れは解決しているのになあ・・。
ほれ、シリンダーヘッドスタッドの3つのナットを外します。上二つのナットには真鍮製のワッシャがかかっていますから、これは交換ベースですね。
シリンダーヘッドにオイルを供給するユニオンボルト(バンジョウボルト)を外します。
シリンダーヘッドとシリンダーのつなぎ目にマイナスドライバーをあてがって、じんわりこじると、こちら側から外すことが出来ます。
こちらは久しぶりに外したシリンダーヘッド。カーボンの堆積が・・・。当たり前ですね。メガネパッキンもまだまだ柔軟性を保っています。

この間分解したときにはシリンダーの中はもう少しきれいだったのですが、今日はオイルがシリンダー内にたまっているのがわかりました。オイル上がりか?下がりか?ですが、シリンダーヘッドにはオイル下がりの様なオイル滲み、或いはオイルの流れた痕が見あたりません。

オイル上がりと考えてよさそう。

シリンダーもすぽんと抜けます。スタッドは残しておくことにしました。ピストンのヘッド部分にスラッジが堆積しています。今回交換するピストンの磨く前の状態と比べると、明らかに堆積量が大きい・・・。

さて、ここからは未知の領域です。エンジン車載状態でどうやってピストンピンを抜くのよ?これは勝手にシミュレーションしてこの手法でいくことにしました。結果オーライでしたので、エンジン車載状態にてシリンダー&ピストンのコンバートは可能であるといえますな。

まずはピストンピンのサークリップ(リングバネ)を外します。眼鏡用などの細いマイナスドライバーが有効かつ効率的でした。

サークリップは前後にありますから、忘れずに両方はずします。次にウチではKTCの14mmロングソケットを使います。ピンより周径が細く、ぴったりです。

コンロッドの前後ストレスはコワイですから、ピストンをしっかり指で固定しながら、ゴムハンマーでトントンと。ピンが抜け出てくれば簡単に外すことが出来ます。
このエンジンでは、ピストンリングの合い口がエンジンの下側にそろっていました。燃焼室の部分には結構すごい堆積物が・・・。さ、ピストンリングの合い口の寸法を測っておきましょう。

 
現状1st
交換品1st
現状2nd
交換品2nd
8.0mm
10.0mm
11.2mm
11.7mm
8.4mm
10.0mm
10.0mm
11.7mm

上図で明らかなように、95500km走ってきたピストンリング(途中で交換されたのかもしれませんが)は今回交換するピストンリングと比べても明らかにシリンダーにあたるテンションが落ちています。これがオイル上がりの原因となるのかもしれません。さっき、コンプレッションを計りましたが、左が低くなっていて、右がやや高い状態と、ピストンリングのへたり具合には関係があるのでしょうね。この数字だけで判断すれば1stコンプレッションリングがコンプレッションを維持するには重要なのかもしれません。当然、爆発した混合気を支える最初の砦ですからね。

勉強になるなあ・・・

カメラぶれですが、次に新たなシリンダとクランクケースの接触面をならす作業です。バルブコンパウンドを用いてクランクケースとシリンダーの気密性を保つために磨きます。とはいっても、じゃまなのがスタッドボルト。そこで、細かくコシコシ(動かすことね)することに。How toにも「スタッドがあるから 細かくツイストする・・」と書かれています。
シリンダのクランクケースとあたる部分にバルブコンパウンドを少量塗ります。
コシコシしているの図(笑い)。3分ぐらいはやったでしょうか?
次はシリンダーヘッドとシリンダの接合面です。こちらもプッシュロッドカバーがあるので小刻みに。コシコシしましょう。
久しぶりの登場。コシコシするの図。自分のより大きいので(ボアが・・・爆)とまどっていますの図〜(笑い)。
続いて、ちゃらんぽらんですが、シリンダヘッドの燃焼室側をリューターできれいにします・・・・雑な仕事です(笑い)。
さて、ピストンをコンロッドにどうやって接合するのか?これにはバイク用などの幅の狭いピストンリングコンプレッサーが必要なのですが、汎用の自動車用のコンプレッサーを使っても何とかなります。シリンダーにピストンをはめてから、コンロッドとの接合を行えばいいのです(ってか、こうするしか方法がないな・・と勝手に解釈してこの手法にしました)。
上の図の説明の続きですが、リングコンプレッサーにはめたピストンには、オイルをだらりと垂らして、潤滑しておきましょう。シリンダ側にもオイルをよく塗っておきました。リングコンプレッサーごと、ピストンをはめ込み、ドライバーのお尻などをピストン裏にあてがって、ゴムハンマーでコンコン。1st.2ndともにすんなり入ります。一番難儀するのがオイルリングの最後のリング。これは薄いので、コンプレッサーからはみ出ちゃうとだめです。マイナスドライバーを使って丁寧にはめていきます(ここはハンマーは使わない)。

無事にはめ込んだら、ピストンの前後方向に注意して、ピストンピンを挿入できるぎりぎりの位置にピストンをもってきて、そのままコンロッドと接合します。ワタシは進行方向前方のサークリップを先にはめ込んじゃって作業。後ろからゴムハンでコンコン。これで入っていきます。

最後のサークリップをしっかり入ったか確認して、シリンダーをクランクケースに押し込みます。
無事におさまったシリンダーとピストン。こうやってみるといいもんです(笑い)。
さあ、左肺の作業です。順番は右肺と同じなので・・・・

で、無事におさまったピストンとシリンダー。さてさて、組み付けです。

と思ったらそうはいかないのであった〜!!

毎度のことのようです・・・・。

ドリルを用意する青木さん。折れたスタッドを抜くために四苦八苦してくれました。その時こりぶりさんがご登場。いろいろアドバイスをくれながら、やっていきましたが、結果は、ワタシが細いボルトをねじ込もうとして再度ボルト折れ(爆)。ガンガムでガスケット代わりにして一本止めということに。

そして・・・。

 

右肺のオイルラインがシリンダーヘッドに入る部分のユニオンナット(バンジョウボルト)をネジ切ってしまったのであった。

mixiに「ヘリサート入ってやんの」などとたわごとを言いましたが、やはりねじ切っただけのようです。でも納車時からここのオイル漏れだけはどうしても解決しなかった・・・・シャシーに吹き付けられた様なオイルあとは、ここのネジ山からおこっていたと考えられます。

そして、帰宅せねばなりませんが、エンジン始動すると(圧倒的に始動性があがりました)ポタポタです。危険と判断し、症さま経由タチウオさまに応援を依頼。結果としてガンガム&液ガスでおむすび巻きしてもれを最小限におさえ、信号ごとのアイドリングストップで帰路につきました。タチウオさんのカングーが伴走車としてついてくれて心強かった・・・。

で、95577kmから95590kmまでの23kmで約250ccこぼして帰宅したのでした・・・。

ウチでスタンバっているシリンダーヘッドを急遽組み上げて、移植です(苦笑)

作業は夜・・暗くても実行。

やり遂げます・・・。

久しぶりの大手術にワクワク。次の初体験はバルブ摺り合わせなのであった(笑い)。

オドメータ95600kmあたりでした。

次に続く

やらなきゃいけないことリストっ。

次回オイル交換は97,000kmあたりです。エアフィルター掃除は100,000kmぐらいかな。次回ドライブシャフトグリスアップは95,000kmぐらいかな?次回キングピングリスアップは97,000kmぐらいかな。ミッションオイル交換は100,000kmあたりです。ファンベルト交換は次回の車検前です。エンジンマウント交換は120,000kmぐらいかな?つきることが・・な・・い(笑い)

やりたいことリストっ。

シート調整、さび対策、定期的なフッ素コートフェンダーキャッチラバー交換、リアデフォッガー(ファン式)&ユニット製作、・・こんなにあるの?(笑い) 、ロールスクリーンの遮光アミ取り付け、オイル漏れ探索の旅・・・「左フロントキングピンキャップ締め直し」エンジンミッション降ろしたら、ステアリングラックのあちこち部品交換もやりたい事に。雨漏り補修窓のスキマにウレタンを貼りたいクラッチ交換、排気温センサを捜してつけたい、エキパイの全周クランプが欲しい、

エンジン欲しいのです・・・。分解・勉強・組み上げ・再搭載(笑い)買っちゃいました!

やっちゃったことリストっ。

ETC装着幌交換内装張り替え、バックランプ交換ハイマウントストップランプ間欠ワイパーフロントベンチレーションシャッターパッキン交換ハイマウントストップランプベース作成排気漏れ対策ミラー調整、レギュレーター交換&移設オイル交換ルームランプ掃除、ウインカーレンズ修理! 仮免許練習中プレート(前後)作成、「すだれトップならぬ2CVなのにアミ仕様」加工、キングピン交換(左。69382km時)、センダーユニット結線絶縁修理。グリスアップ、ジャッキアップ用「かませ」づくり、バタンコ騒音修理?。アンテナ調整、ハイマウントストップランプ球交換。ステアリングラックグリスアップ。中間ジョイントグリスアップ、ガスリタンバックホースのフロントアーム干渉の解消。定期的なフッ素コート(6月)、トランクパネル中古探し。前ナンバープレート位置調整、ショックを改造・ふわふわに。ハンドブレーキ調整、ブレーキラインのエア抜き(プロにおまかせ)、シフターダストブーツ交換&プラグ交換、ラジオ交換、助手席サンバイザー取り付け、右キングピン交換、ボールピン分解と組み立て、アジャスタスクリュー調整、トランクパネル塗装&交換。バルブカバー交換&プッシュロッドチューブダブルジョイントシール交換(右肺)、ドライブシャフトグリスアップ、ウインカーリレー交換、レギュレーターベース取り付け。ユーザー車検。ミッションオイル交換。キャブコンバート、オルタベルト交換、オイルクーラー掃除、エンジン&ミッションマウント交換、ダクト交換、タペットクリアランス調整。隙間ウレタン貼り付け、タコメーター取り付け。クラッチ交換、ドライブシャフトブーツ(アウター)交換、ドライブシャフトブーツインナー交換、中間交換、ウインカーインジケーター球交換、スペアミッション準備(磨きもね)、ウインカリレーふたたび交換。ギアボックス交換、ドライブシャフト交換。ステアリングラックの手入れ。ブレーキパッド交換、ディスク交換後元に戻す(笑い)。ギアオイル交換。ドアのバンド交換、エアクリーナー洗浄、トップのフッ素加工。フロントタイヤをナンカン135R15に。ヘッドランプスイッチユニット壊れて交換。人様のブレーキマスタシリンダ分解&シール交換。ウインカーケーブルショート箇所捜して応急処置。キーシリンダー交換。バンジョウボルト(クランクケース側)交換。ピストン&シリンダーコンバート。

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